２９日下午深圳市突然宣布開始實施汽車限購措施，有效期暫定５年。至此，繼北京、上海、廣州、貴陽、石家莊、天津和杭州之后，深圳成為全國第８個汽車限購的城市。
為什么越來越多的城市加入汽車限購大軍？已經(jīng)進行汽車限購的城市交通擁堵現(xiàn)象是否有所緩解？接下來，“限字令”還將怎樣蔓延？
專家表示，短期來看實施限購限行可以起到立竿見影的效果。但從長遠看，根本方法還在于轉變城市發(fā)展思路，以市場化手段進行深層次治理。
地方政府為何青睞“限字令”？
盡管有人質疑一些地方政府限購限行政策的合法性，但是一個不容否認的事實是：這些城市均已車多為患，交通擁堵嚴重，以限購限行治堵無疑“起效快”。
公安部交管局統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至２０１３年底，全國有２９個城市的汽車保有量超過百萬輛，北京、天津、成都、深圳、上海、廣州、蘇州、杭州等８個城市超過２００萬輛。交通擁堵越來越成為中國很多城市的通病。
對于此次突然拋出“限購令”的原因，深圳市政府的解釋是：深圳機動車增速迅猛，截至２０１４年１２月２０日，深圳市機動車保有量超過３１４萬輛，近５年年均增長率約１６％。按照現(xiàn)有態(tài)勢，到２０１６年底機動車保有量將超過４００萬輛。據(jù)測算，屆時中心城區(qū)晚高峰擁堵時長將從２０１４年的５５分鐘拉長至９２分鐘。因此，采取增量調控措施遏制小汽車增長，是現(xiàn)階段深圳治理交通擁堵的當務之急。
根據(jù)《上海市綜合交通２０１３年度報告》預測，即使延續(xù)目前的機動車總量控制政策，到２０１５年上海牌照的私人小汽車保有量將達２００萬輛，比２０１０年的１００萬輛增加１００％；道路交通量將較目前增加２０％以上，交通供求矛盾將更為突出。
在天津，２００６年至２０１２年，全市機動車保有量由１２０萬輛增加到２３６萬輛。根據(jù)２０１１年第四次綜合交通調查顯示，天津市中心城區(qū)主干道高峰時段平均車速為１９．５公里／小時，比２０００年下降了１８％，低于２０公里／小時的國際擁堵警戒線，天津市區(qū)主要交通節(jié)點已發(fā)生了較為嚴重的交通擁堵，如不采取限制措施，高峰時段將出現(xiàn)惡性擁堵。
與擁堵一樣令人憂心的是不斷爆表的ＰＭ２．５。截至２０１４年２月底，杭州市機動車保有量達到２５９．８萬輛。據(jù)杭州環(huán)保部門測算，杭州市機動車尾氣排放對大氣ＰＭ２．５的貢獻率高達３９．５％。
一位業(yè)內(nèi)人士分析，對于城市管理部門來說，在城市規(guī)劃滯后、路網(wǎng)建設跟不上需要的情況下，實施限購限行可以起到立竿見影的效果，限購限行或將成為越來越多城市的“常態(tài)”。
真的一“限”就靈？
來自政府部門的數(shù)據(jù)顯示，部分城市在實施限購限行政策一段時間后，取得了一定效果。但一些“雙限”城市市民出行感受和有關報告則顯示，治理交通擁堵并非一“限”就靈。
杭州相關部門１１月底發(fā)布統(tǒng)計數(shù)據(jù)稱，自今年３月底推行小客車限購限行以來，杭州擁堵情況明顯好轉。同時杭州也將進一步完善限購政策，平衡車輛增長需求與道路擁堵的矛盾。
杭州市綜合交通研究中心的數(shù)據(jù)顯示，和實施“雙限”前相比，全市道路擁堵里程，早高峰從７４．１４公里減少至６８．４７公里；晚高峰從７２．８６公里減少至５５．３７公里。同時，早晚高峰持續(xù)時間均明顯縮短。
對于這些數(shù)據(jù)變化，一些杭州市民感受并不明顯。杭州市民劉德敏說，限購剛開始的時候感覺挺明顯，七八公里的路早高峰可以節(jié)約將近１０分鐘，但最近感覺原先的擁堵路況又回來了。“同一時間出門，堵在路上的速度感覺又回到限購前了。”
而在天津，記者采訪發(fā)現(xiàn)，城市實行限購限行后，擁堵的交通環(huán)境也得到一定改善。天津交管部門統(tǒng)計數(shù)字顯示，自今年３月１日啟動機動車限行措施以來，天津中心城區(qū)小客車交通流量下降２０％，公共交通和地鐵客運量提升了８％，外環(huán)線內(nèi)早高峰、平峰和晚高峰交通擁堵情況分別下降８３％、６５％和７４％。
市民劉先生說，限購限行以前天津堵車的情況已經(jīng)非常嚴重，大街上到處都是京牌和河北牌照的汽車，實行限購限行以及限制外地車進津以后，擁堵情況有了明顯好轉。
然而，“限字令”并非全盤通吃。盡管早就實施了限購限行政策，高德公司發(fā)布的《２０１４年第三季度中國主要城市交通分析報告》顯示，三季度北京擁堵排名仍然全國第一，全天擁堵延時指數(shù)１．７４，高峰期擁堵延時指數(shù)達到２．１２，意味著北京采用私家車出行的上班族需花費在非擁堵狀態(tài)下２．１２倍的時間才能到達目的地，擁堵時間成本全國最高。
治堵良方何處尋？
有專家表示，不管限購限行措施如何升級，都不是治堵的根本辦法，只是一種權宜之計，為從根本上解決擁堵問題贏得時間。從長遠看，只有加強交通建設和城市規(guī)劃管理才是解決交通擁堵的治本之道。
浙江省社科院調研中心主任楊建華說，“限字令”并非萬能藥。霧霾、堵車、噪音等由汽車過多引發(fā)的“城市病”并非中國獨有，根本方法還在于轉變城市發(fā)展思路，出臺市場化手段等深層次的治理。
也有專家表示，公共交通體系不健全是導致“城市病”的一個重要原因。城市發(fā)展不應該只注重城區(qū)范圍的擴張，還應著力加強市內(nèi)公共交通網(wǎng)絡的建設，提升公共交通服務能力。
南開大學國家環(huán)境保護城市環(huán)境顆粒物污染防治重點實驗室主任馮銀廠表示，限購限行只是減慢機動車數(shù)量增長的速度，本質上講只是推遲交通體系崩潰的時間點。
“北京的城市道路是世界上最寬的，北京的汽車也不是世界上最多的，但為什么北京是世界最堵的？問題絕不在于道路建設和機動車數(shù)量。”馮銀廠說，道路擁堵只是表象，背后是城市規(guī)劃和社會資源分布的綜合性問題。
上海市委研究室經(jīng)濟處處長張國華認為，現(xiàn)在我們城市的情況是醫(yī)住分離、職住分離、學住分離，導致小汽車的使用需求很難控制。因此要促進城市教育資源、醫(yī)療資源和產(chǎn)業(yè)、居住、配套的均衡化，這才是治本之策。
此外，也有專家建議應該通過市場化手段治理擁堵。應當充分利用機動車使用各環(huán)節(jié)的價格杠桿調節(jié)供求關系，減少非市場化手段的干預。（記者劉林、鄧中豪、商意盈、葉健、趙瑞希、毛思倩）
